Pentakomauto.ru

Pentakomauto.ru - красногвардейский блог

Лужнецкий метромост
Лужне́цкий метромост

Вид с Москвы-реки

55°42′37.2″ с. ш. 37°33′33.15″ в. д. / 55.710333° с. ш. 37.559208° в. д. (G) (O) (Я)

Официальное название

Лужниковский метромост

Область применения

Автомобильный, Московский метрополитен

Пересекает

Москва (река)

Место расположения

Москва

Конструкция
Тип конструкции

железобетонный трёхпролётный арочный

Основной пролёт

108,0 м

Общая длина

2030 м (1179 м с эстакадами)

Ширина моста

25,8 м

Эксплуатация
Открытие

12 января 1959 года
14 декабря 2002 года после реконструкции

Закрытие

19992001 гг. верхний ярус
1983-2002 гг. станция метро

55°42′37.2″ с. ш. 37°33′33.15″ в. д. / 55.710333° с. ш. 37.559208° в. д. (G) (O) (Я)
Сокольническая линия
оборотные тупики
Улица Подбельского
ТЧ-13 «Черкизово»
Черкизовская
задел под включение в состав Большого кольца
задел под продление в сторону Щёлковской
Преображенская площадь
Преображенский метромост через р. Яузу
оборотные тупики
Сокольники
Красносельская
ТЧ-1 «Северное»
оборотный тупик
Комсомольская
Красные ворота
Чистые пруды




Лубянка




Охотный ряд
ССВ к Площади Революции
ССВ к Александровскому саду
Библиотека имени Ленина
Кропоткинская
Парк культуры
оборотные тупики
ССВ к Киевской
оборотный тупик
Фрунзенская
Спортивная
оборотный тупик с гейтом в Д-6
Лужнецкий метромост
Воробьёвы горы
р. Москва
Университет
оборотные тупики
Проспект Вернадского
Юго-Западная
Тропарёво
Румянцево
Солнцево
ТЧ «Солнцево»

Лужне́цкий (Лужниковский) метромост в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 19982002 гг. он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.

Содержание

Метромост постройки 1957—1958 гг.

Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.

Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.

Эксплуатация моста в 1959—1998 гг.

Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.

8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.

20 октября 1983 г. станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 19861987 гг. для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.

Перестройка 1998—2002 гг.

Остатки эскалатора (2005 год)

Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».

Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывающая южный вестибюль станции с Ул. Косыгина в районе пересечения с Просп. Вернадского. Связано это во-первых с невозможностью создания нового выхода к галерее, т.к. из-за перестановки структур новый выход был открыт гораздо восточнее старого. Во-вторых же конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и за последние двадцать лет развалились до неподлежания реконструкции.

Фото 2006 года

Литература

  • Носарев В. А., Скрябина, Т. А., «Мосты Москвы», М, «Вече», 2004, с. 153—159, ISBN 5-9533-0183-9

См. также

Станция метро «Аметьево» Казанского метрополитена представляет собой сходную конструкцию.

Ссылки

  • История станции на метро.молот.ру, фото строительства
  • Статья Реконструкция мостового перехода через реку Москву в Лужниках (1998—2002) на сайте ОАО «Институт Гипростроймост»


Лужнецкий метромост.